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Entre los aranceles del 100 por ciento y la ahora inminente prohibición del software, está claro que la industria automotriz estadounidense está más que un poco preocupada de que los fabricantes de automóviles chinos fuertemente subsidiados se la coman. Pero no es ni mucho menos la primera vez que los trajes de Detroit ven nubes de tormenta llegar desde tierras lejanas.
En 1957, el dominio del mercado estadounidense por parte de los fabricantes de automóviles de Detroit parecía imbatible. Los fabricantes de automóviles estadounidenses independientes más pequeños, Studebaker, Packard, Nash, Hudson, Kaiser y Willys-Overland, experimentaron varias fusiones para igualar el poder de General Motors, Ford y Chrysler, pero sin éxito.
Sin embargo, los Tres Grandes de Estados Unidos enfrentaron un problema pequeño pero creciente: los fabricantes de automóviles extranjeros.
¿El de más rápido crecimiento? Volkswagen. Excesivamente popular en todo el mundo, el fabricante de automóviles vendió su automóvil número un millón en 1957, de los cuales 36.000 se vendieron en Estados Unidos, lo que lo convirtió en el mayor mercado de exportación del fabricante de automóviles. Irónicamente, el problema fue creado por Detroit. A los Tres Grandes se les habían ofrecido gratis los restos de Volkswagen bombardeados siete años antes. Su actitud se resumió por Ernie Breech, el recién nombrado presidente de la junta directiva de Ford, quien le dijo a Henry Ford II en 1948: “No creo que lo que nos ofrecen aquí valga un centavo”.
El fabricante de automóviles que Ford despreciaba se encontraba entre una avalancha de autos pequeños importados cada vez más populares. Si bien Ford poseía el 31 por ciento del mercado estadounidense, no tenía nada con qué contrarrestar el Volkswagen Beetle u otras importaciones liliputienses como el Renault Dauphine. Un informe interno de Ford citó la sorprendente tendencia.
¿Sorprendente? Sí.
Los fabricantes de automóviles estadounidenses independientes habían intentado vender coches más pequeños. Y aunque el Nash Rambler de 1950 y el Nash Metropolitan de 1953 resultaron populares, otros intentos, como el Kaiser Henry J de 1951 y el Hudson Jet de 1953, fracasaron desastrosamente. Entonces, parecía que a los estadounidenses no les gustaban los coches pequeños.
Más exactamente, no les gustaban los autos pequeños que ofrecían los fabricantes de automóviles estadounidenses. Les gustaban los que se importaban de Europa. Las nuevas matriculaciones de automóviles extranjeros en Estados Unidos se dispararon de 12.000 unidades en 1949 a 207.000 en 1957 y se proyectaba que llegarían a 625.000 en 1961 antes de caer a 495.000 en 1963. En 1959, incluso Studebaker se dio cuenta y lanzó el compacto Lark. Sus ventas demostraron ser lo suficientemente populares como para revertir momentáneamente su lento deslizamiento hacia el olvido.
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Mientras que los europeos conducían automóviles pequeños, los estadounidenses preferían algo con capacidad para seis personas, como este Ford Falcon de 1960.
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En aquel entonces, los sedanes venían con dos o cuatro puertas.
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Robert McNamara fue presidente de Ford hasta que el presidente estadounidense John F. Kennedy lo nombró secretario de Defensa. El Cardenal fue su creación.
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Lee Iacocca reemplazó a McNamara y tuvo poco tiempo para los planes de su predecesor.
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Los Tres Grandes respondieron con nuevos compactos en 1960 con el Chevrolet Corvair, Chrysler Valiant y Ford Falcon, así como el exclusivo Pontiac Tempest, Oldsmobile F-85, Buick Skylark, Dodge Dart y Mercury Comet; este último planeado como un Edsel. hasta que la marca se dobló en 1959. De los compactos, el Falcon resultó ser el más popular a pesar de tener un estilo sencillo, un acabado espartano y descaradamente utilitario. Fue la visión del presidente de Ford Motor Company, Robert McNamara.
“McNamara creía en el transporte básico sin trucos, y con el Falcon puso sus ideas en práctica”, dijo Lee Iacocca, entonces una estrella en ascenso en Ford. “Tuve que admirar su éxito. Se trataba de un coche con un precio que podía competir con los pequeños importados, que empezaban a ganar fuerza y ya habían alcanzado casi el 10 por ciento del mercado americano. Pero a diferencia de los importados, el Falcon llevaba seis pasajeros, lo que lo hizo lo suficientemente grande para la mayoría de las familias estadounidenses”.
El Ford Falcon vendió 417.174 unidades en su primer año, un récord batido por las 418.812 unidades del Ford Mustang de 1965 y posteriormente por las 422.690 del Ford Fairmont de 1978. unidades.
Fue una hazaña notable para una empresa que acababa de salir del humillante fracaso del mercado medio Edsel. Promocionado como algo revolucionario, el Edsel fue todo lo contrario. Por el contrario, la creciente aceptación de los automóviles más pequeños por parte de los consumidores demostró que los consumidores exigían algo nuevo. Y el presidente de Ford, Robert McNamara, creía tener la respuesta.
